История ижевских внедорожников и вовсе началась еще в конце 1960‑х. Причем, как тогда говорили «по инициативе снизу»: не только без указания начальства, а даже несмотря на его скепсис.
ПЯТЕРКА С МИНУСОМ
Автозавод в столице Удмуртии построили по инициативе Дмитрия Устинова — тогда секретаря ЦК КПСС, курирующего оборонную промышленность, позднее — министра обороны СССР. Завод в 1966‑м начал выпуск упрощенный копии «Москвича-412». Спрос на автомобили в СССР стремительно, но Устинов считал, что лучший способ его удовлетворения — просто наращивание выпуска уже существующей модели Ничего иного начальство выпускать в Ижевске не планировало. Но молодым энергичным конструкторам заниматься лишь текущим производство было скучно. И уже в 1960‑х в Ижевске взялись за неординарные передовые проекты. В частности, за небольшой полноприводный автомобиль с короткой базой и закрытым комфортабельным, причем несущим (как у будущей «Нивы») кузовом.
Первый ижевский внедорожник — ИЖ-5, 1970 г.
Машин такого класса в стране попросту не было. Кстати, и в мире по сути, тоже. Компактные вездеходы тех лет были рамными и, как правило, с утилитарными кузовами с брезентовой крышей.
Необычной особенностью ИЖ-5 стала и трансмиссия с оригинальной раздаточной коробкой. Отказались от промежуточного вала между коробками передач и раздаточной, уменьшив шум и вибрации. Кстати, характерные для «Нивы». Кроме того, передний привод и понижающую передачу на ИЖ-5 подключали одним рычагом. А не двумя, как на УАЗе.
Передняя независимая подвеска была от «Москвича-412», но модернизированная — усиленная. Независимой сделали и заднюю подвеску. Там стояли торсионы, которыми можно было регулировать жесткость и дорожный просвет.
На ИЖ-5 стоял серийный уфимский 75‑сильный двигатель «Москвич-412». Но поскольку у машины был большой дорожный просвет мотор встал слишком высоко. Изменили впускной коллектор и поставили горизонтальный карбюратор Solex.
Чтобы сделать двигатель «Москвич-412» ниже изменили систему впуска и поставили карбюратор Solex.
Конечно, ИЖ-5 с простым угловатым кузовом и недоведенными агрегатами, был лишь ездовым макетом — первой прикидкой. Но первую поездку ижевцы на ИЖ-5 совершили уже в конце 1970‑го. И вовсе не собирались на этом останавливаться. К слову, первый прототип будущей «Нивы» — ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972‑го. И тогда еще с примитивным открытым кузовом.
МАТЧ ИЖЕВСК — ТОЛЬЯТТИ
Значительно доработанный ижевский автомобиль — ИЖ-14 с кузовом работы Владимира Савельева выглядел уже вполне прилично и даже симпатично.
Серийные и опытные ижевские машины, в том числе два ИЖ-14.
Значительно доработанная, но вновь очень необычная раздаточная коробка позволяла одним рычагом отдельно включать передний, задний или полный привод, да еще и понижающую передачу! Переднюю подвеску опять сделали на основе «москвичовской». Но в чертежах в Ижевске существовала уже и подвеска McPherson.
Машину проектировали вовсе не в качестве концепта. Но ижевские инженеры прекрасно понимали: хоть какие-то шансы на пуск автомобиля в серию появятся только если машину максимально унифицировать с серийным «Москвичом-412». Поэтому от задней независимой торсионной подвески отказались в пользу цельного моста. Как кстати, и на «Ниве», которую тоже максимально унифицировали с «Жигулями».
Сохранившийся ИЖ-14 в музее в Ижевске.
Летом 1972 года, когда появился опытный образец ИЖ-14, в Тольятти отказались от первоначальной концепции простого внедорожника с брезентовый крышей (типа УАЗ-469) и создали макет трехдверного цельнометаллического автомобиля.
Вроде бы ИЖ-14 даже показали приехавшему в очередной раз в Ижевск Устинову. Но от выраженного на ходу, пусть и высочайшего одобрения, до помощи в пуске машины в производство пролегало колоссальное, а по сути, непреодолимое расстояние.
А вот проекту ВАЗ-2121, после одобрения председателем Совета министров СССР Алексеем Косыгиным, дали полный ход. Как ни обидно было создателям ИЖ-14, в этом была понятная, рациональная логика. Конечно, ВАЗ был не только гораздо больше, но и во всех смыслах сильнее ижевского завода: от возможности серьезной доводки автомобиля до гигантских производственных мощностей.
Интерьер опытного образца ИЖ-14.
ЛИЦОМ К ЛИЦУ
Ижевская и тольяттинская машины встретились-таки очно — в 1974‑м на Дмитровском полигоне. «Нива» была уже почти такой, какую через пару лет поставили на конвейер. Машину придирчиво тестировали в самых разных условиях. А на отдельных этапах испытаний ВАЗ-2121 сравнивали с УАЗ-469, Land Rover и Range Rover и ИЖ-14.
Конечно, опытный, не доведенный до ума ижевский вездеход во многих номинациях проигрывал «Ниве». Максимальная скорость ВАЗ-2121 на испытаниях была 130 км/ч, а у ИЖ-14 — 120 км/ч (причем, в техническом задании и вовсе значилось — 115 км/ч). «Ниву» разогнали до 100 км/ч за 22,1 с, а ИЖ-14 — за 30,5 с. По управляемости ижевская машина тоже проигрывала тольяттинской. Более мощная, на больших колесах «Нива» лучше шла и в глубоком снеге.
Конечно, ИЖ-14 можно было улучшать и доводить. Если иметь на это время и средства. Но судьба внедорожника была решена вовсе не на полигоне и уж тем более не в конструкторском бюро.
Прямое сравнение Land Rover, ВАЗ-2121 и ИЖ-14 на полигоне, 1974 г.
ГОНКА С ТАНКОМ
Ижевский завод никогда не подчинялся министерству автопрома. Его курировало ведомство военной промышленности. Поэтому, кстати, ИЖи практически не отправляли на экспорт.
Заводу было строго предписано выпускать «Москвич-412». Даже его модификации — фургон ИЖ-2715 и хетчбэк ИЖ-2125 протолкнули через начальство с большим трудом. А уж любые попытки сделать нечто более оригинальное и необычное наталкивалась в лучшем случае на равнодушие начальства. В худшем — на каменную стену.
Сотрудники КБ рассказывали: на одном из совещаний в министерстве представители ижевского завода робко напомнили руководству отрасли о внедорожнике ИЖ-14. И получили предсказуемый, в общем, и раздраженный ответ. Он сводился к тому, что сейчас важно поставить на производство новый танк, а о какой-то никому не нужной легковой машине лучше и напоминать.
На этом история ИЖ-14 закончилась. Вероятно, даже доведенный до ума ижевский автомобиль в чем-то все равно проигрывал бы «Ниве». Но советским покупателям не довелось сравнить. Централизованная система экономики конкуренция, вообще, не подразумевала.
Что осталось от интересного ижевскго проекта? Один из двух прототипов ИЖ-14 сохранился. Раздаточная коробка, сделанная для него, пусть и в куда более упрощенном виде послужила основой агрегата, который ставили потом на полноприводную модификацию «Оды» — ИЖ-21266. Но и этому ижевскому автомобилю место нынче только в музее…
Свежие комментарии