Хотя лавры первопроходцев в использовании газотурбинный двигателей в гонках принадлежат английской фирме Rover, но их эксперимент едва ли можно было назвать успешным. Тем не менее потенциал газотурбинного двигателя заметили другие гоночные коллективы. Например, STP Oil Treatment. Для участия в гонке Индианаполис-500 1967 года, команда Энди Гранателли представила революционный Paxton-Turbocar.
В этом болиде было необычно буквально все! Начнем с того, что вместо привычного всем «старого доброго» 4-цилиндрового Offenhauser, или перспективного Ford V8, в качестве силовой установки использовался ГТД Pratt & Whitney. Вторым непривычным моментом стало использование полного привода. И, наконец, компоновка со смещенным в сторону от продольной оси болида двигателем. Справедливости ради: ни в одном из этих решений команда Гранателли не была пионером.
Про Rover BRM упоминалось выше, полный привод применяли на гоночных болидах Ferguson P99 1961 года, а подобная компоновка размещения двигателя использовалась на «сайдкаре» Смоки Юника. Правда в зеркальном отражении: мотор устанавливали по центру, а пилот сидел в «коляске». Также нечто отдаленно схожее (ассиметричная подвеска: рычаги слева были значительно короче правых) использовали для гонок на овалах. Например, такую концепцию применил Лен Терри для Lotus 38 Джима Кларка. Вся эта «кривизна» нужна была для смещения баланса влево, ради лучшего прохождения виражей «Старой кирпичницы».
«Молчаливый Сэм»
Но, пожалуй, именно команда Энди Гранателли впервые собрала все вышеперечисленное воедино. И лишь по досадной случайности – за четыре круга до финиша вышел из строя копеечный подшипник, Парнелли Джонсу не удалось победить с первой же попытки! По свидетельствам очевидцев, в этот момент из глаз Энди Гранателли покатилась скупая мужская слеза. Еще бы, машина лидировала 171 круг из двухсот, и на момент схода везла ближайшему конкуренту почти круг!
Несмотря на поражение, уже через год на стартовом поле появилось несколько «турбокаров»: в игру включился Колин Чепмен, из Lotus. Он также использовал полный привод, однако турбину разместил за спиной гонщика. К концу шестидесятых такая компоновка стала общепринятой в гоночном мире, в том числе в США. Правда к тому моменту в силу вступили изменения в регламенте, ограничивающие количество топлива и воздуха, подаваемых в турбину.
Модифицированный под новые требования двигатель Pratt & Whitney производил, по разным данным, от 430 до 600 л.с. Прямо скажем – не слишком впечатляющие показатели, особенно на фоне новейших наддувных Offenhauser. Но отсутствие радиаторов системы охлаждения, революционный клиновидный корпус, а также полноприводная трансмиссия оставались серьезными преимуществами.
Истребитель наземного базирования
Для участия в Indianapolis 500 1968 года были подготовлены четыре Lotus 56. Изначально планировалось, что на «турбинах» поедут Джим Кларк, Грэм Хилл и Парнелли Джонс. Но Джонс, из-за скверной репутации болидов Lotus, от участия отказался. Джим Кларк погиб в гонке Формулы-2 в Хоккехайме, и его место занял Майк Спенс. К сожалению, он тоже погиб во время тестового заезда. В конце концов, в напарники Хиллу Lotus STP Oil Treatment пригласили Джо Ленарда и Арта Полларда. Во время квалификации Ленард оказался быстрее всех, показав среднее время круга 171,599 мили в час. Джо удалось опередить Хилла и Бобби Анзера – лучшего среди всех, чей болид оснащался традиционным поршневым ДВС.
Со старта, под аккомпанемент высокого и зловещего воя (ву-ушшш!), лидировал Ленард. Но уже на восьмом круге его, на старт/финишной прямой, обошел Eagle Анзера, заглушив «турбину» грохотом канонады 4-х цилиндрового Оффи! Вот так «устаревший» Offenhauser, неожиданно для зрителей, и даже самого Энди Гранателли, позволил навязать реальную борьбу «болиду будущего»! Забегая вперед упомянем, что в конечном итоге Ленард лидировал лишь 31 круг из двухсот, а Анзер – 127.
Но за наибольшее количество кругов лидирования победу не присуждают: команда Гранателли хорошо усвоила этот урок еще в прошлом году. В конце концов, для того чтобы победить, нужно сперва финишировать! Джо и Грэм не лезли на рожон, но все время оставались в лидирующей группе. Гонщикам Lotus STP Oil Treatment нужно было «всего лишь» избегать аварий, и надеяться что двигатели выдержат до финиша.
Но едва гонка перевалила за экватор, как из борьбы выбыл врезавшийся в стену опытнейший Хилл. И это было только начало! Незадолго до финиша из-за отказа остановился второй Lotus 56 – Полларда. А вскоре то же самое произошло с Ленардом. Но самое обидное даже не то, что все машины сошли. А то, что на тот момент Джо лидировал! Но на последнем рестарте Ленарда, как стоячего, обошел Eagle Анзера, а «Безмолвный Сэм» тихонечко застыл на обочине. В очередной раз новую технологию подвела поломка второстепенной детали, на этот раз топливного насоса.
Победителем Инди-500 1968 года стал Бобби Анзер, выступавший на Eagle Offenhauser. Позже станет известно что, для того чтобы удержаться за «турбинами», Бобби добавил в топливо нитрометан. По словам Анзера, с таким допингом Offy превращался в Кинг Конга, позволяя легко опережать Lotus 56 на прямых! А в конце года газотурбинные двигатели и системы полного привода были объявлены вне закона, что вмиг сделало Lotus 56 ненужным.
Колин Чепмен попытался использовать «турбину» в Формуле-1, однако здесь во всю силу проявился еще один недостаток ГТД: низкая приемистость. Для набора оборотов требовалось слишком много времени. Гонщики, в числе которых оказался будущий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, отмечали, что при входе в поворот нельзя сбрасывать «газ», иначе об интенсивном разгоне стоит забыть. Тормоза против мощности, именно так выразился по этому поводу Эмо. Само собой, из-за столь необычного использования тормоза перегревались, что приводило к непредсказуемым вылетам.
«В конце прямой была шпилька, и там у Джона Майлза отказали тормоза, и он улетел в поле прямо сквозь ограждение. Когда я это увидел, у меня ноги задрожали, потому что я был следующим! Джон вернулся совершенно бледный и сказал: «Эмерсон, теперь твоя очередь. Удачи».
В конечном итоге ГТД так и не удалось одолеть поршневые ДВС в автоспорте, где, казалось бы, стоимость и экологические нормы не имели решающего значения. Но использование турбокомпрессоров позволило мотористам выйти на принципиально иной уровень мощности. Причем речь шла о показателях, избыточных не то что в семидесятые и восьмидесятые, но и сейчас. О каких числах идет речь? В случае с Offenhauser, о 1400 л.с.! В итоге ГТД не смогли дать ничего, на что небыли бы способны поршневые ДВС.
Также не стоит сожалеть о том, что «турбины» не прижились и в гражданском автомобилестроении. Ведь помимо неоспоримых достоинств, у ГТД были и недостатки. Помимо стоимости, речь идет о таких неприятных вещах как: высокие выбросы оксида азота (NOx), высоком расходе топлива, запаздываниях на изменение положения педали акселератора. Эксперименты Rover и Chrysler показали, что никаких принципиальных эксплуатационных улучшений ГТД автомобилистам не принесет. Поршневые собратья имели сопоставимую мощность, при лучшей отзывчивости. Ресурс также не являлся проблемой, ведь зачастую кузов автомобиля сгнивал раньше, чем мотор требовал серьезного хирургического вмешательства.
Из данного рассказа может сложиться мнение, что наши конструкторы «опять» остались на обочине истории. Ведь никаких попыток использовать газовую турбину, для передвижения по дорогам общего пользования, в СССР не вели. И в самом деле, не считать же за таковые уникальные экземпляры, предназначенные для рекордных заездов. Однако мнение это ошибочное – в СССР подобные работы не просто велись, они происходили на весьма серьезном уровне!
Продолжение следует...
Что еще почитать:
«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел
Свежие комментарии