Как известно, между двигателем и валами коробки передач находится гидротрансформатор. Он позволяет остановить валы при работающем двигателе. В отличие от сцепления в машинах с механическими коробками, крутящий момент при включенном режиме D или R продолжает передаваться. Автомобиль удерживается от перемещения только тормозами.
В зависимости от режима работы коэффициент полезного действия гидротрансформатора может изменяться от нуля при остановленном первичном вале коробки до 95 и более процентов при заблокированном гидротрансформаторе. А там, где полезного действия нет, вся энергия переходит в тепло.
При трогании с места, разгоне или движении в гору гидротрансформатор трансформирует крутящий момент. Статор неподвижен, насосное колесо гонит жидкость на турбинное колесо, скорость которого более низкая, а крутящий момент большой. В таком режиме интенсивно выделяется тепло. При движении с постоянной нагрузкой гидротрансформатор работает как гидромуфта, реактор начинает вращаться в том же направлении, что насосное и турбинное колеса, при этом их скорость постепенно выравнивается. Тепловыделение значительно уменьшается. Наконец, в режиме блокировки насосное и турбинное колеса фактически соединяются – при этом тепловыделение минимальное.
Рабочая жидкость автоматов очень боится перегрева. При температурах выше 115 – 120 °С ее ресурс сокращается, следствием чего может быть снижение долговечности коробки в целом. Кроме того, от перегрева страдают клапаны управления, фрикционы и другие неметаллические элементы. При этом у АКП часто нет ни радиаторов, ни термостатов, способных поддерживать нормальную температуру. Поэтому очень многое зависит от поведения водителя, который своими действиями может как максимально продлевать жизнестойкость АКП, так и фактически убивать ее.
Сильнее всего АКП греется у приверженцев псевдоспортивного, рваного стиля езды: такие часто носятся по городу, чередуя максимальные ускорения с резкими торможениями. Частые переключения при высокой нагрузке приводят к быстрому росту температуры. На автобанах такого нет: даже при высоких скоростях хороший обдув не дает температуре подниматься выше критической.
Очень тяжело приходится автоматическим коробкам на полноприводных кроссоверах. Кроссовер сам по себе тяжелее легковушки, у него плохая аэродинамика, а у тяжелой полноприводной трансмиссии большой момент инерции. Мало того, температурный режим работы таких псевдовездеходов часто ухудшается их владельцами, которые устанавливают дополнительную защиту силового агрегата, серьезно ухудшающую охлаждение.
Во избежание перегрева, водитель может применять некоторые простые правила. При длительной вынужденной остановке (закрылся шлагбаум, пропускаем кортеж и т.п.) есть смыл переводить селектор коробки в положение N. Кроме того, не спешите отключать режим «Старт-Стоп»: от него может быть реальная польза. И, конечно же, старайтесь, по возможности, избегать буксования.
С наступлением холодов коробку ждут другие неприятности. Как уже отмечалось, на неподвижном автомобиле ее прогрев, по сравнению с двигателем, почти не идет. Но водитель этого не замечает и не понимает: ему важнее температура в салоне и разогрев мотора (да и то не всегда). В итоге ледяную коробку пытаются «пришпорить», хотя она к этому совсем не готова. Вместо необходимых 70 – 90 °С она находится в глубоком «минусе»: о каком ресурсе может идти речь? Чтобы помочь АКП быстрее нагреться, есть смысл немного подержать машину на тормозах в режимах D или R. Первичный вал будет неподвижен, а потому вся энергия рассеется в гидротрансформаторе, способствуя разогреву. С началом движения прогрев, естественно, ускорится.
Свежие комментарии