Способ ремонта проколотого колеса был тогда очевиден: ставим запаску. Запасное колесо было непременным атрибутом любых автомобилей, а пользоваться домкратом, баллонным ключом и насосом умел любой водитель. Однако тут же вставал вопрос: что делать со снятым колесом? Самостоятельный ремонт даже в те времена был по силам не каждому, поэтому приходилось искать места, где обитают шиномонтажники. А их было, мягко говоря, очень мало. А информации о том, что где расположено – еще меньше. Особенно вдали от крупных населенных пунктов.
Гарантированным вариантом в той же Москве был визит на огромные вазовские СТО – на Варшавке или в Кунцево. Но, при ближайшем рассмотрении, все это выглядело до безобразия убого. К примеру, в техцентре на Варшавке шиномонтажный «сервис» проводился через вертикальный проем в стене, размером с колесо. Предварительно надо было, бросив где-то машину, пробраться внутрь, оплатить стоимость работ, а затем вклиниться в живую очередь из машин и людей. Счастливчик радостно пропихивал сквозь стену свое колесо, при этом обратно кому-то выдавалось какое-то другое. Нервы, мат, сутолока… Хитрецы пропихивались без очереди и без оплаченных квитанций. Новички, поддомкратившие свои машины где-то поблизости, вызывали всеобщую ярость, поскольку полностью блокировали движение. В общем, ни малейшего налета на сервисное обслуживание при этом не было.
На этом фоне становится понятным, за счет чего выживали шиномонтажники в каких-то сараях, одинаковых как для Москвы, так и для далекой глубинки. Здесь не было никаких квитанций, зато вся работа проходила у вас на глазах. Ванна с водой, шиномонтажный станок, экспресс-вулканизация дырявой камеры, свалка бэушных шин и камер. Иногда клиента, предлагающего для установки новенькую ненашенскую камеру, с презрением отшивали: мол, слишком тонкая – такую ставить не буду! И тут же предлагали свою, «правильную».
В населенные пунктах аборигены, естественно, знали, куда надо обращаться по шиномонтажным делам. На трассах было сложнее: мобильную связь еще не придумали. Зато самопальные плакаты или щиты с надписями типа «Ремонт шин» кое-где высовывались из кустов: это давало шанс на успех.
Отдельная песня – так называемая наварка шин, которую правильнее называть восстановлением. Эту технологию в СССР поставили на промышленную основу в послевоенные годы. Поначалу качество сильно страдало, но в начале 60-х гг появились предприятия с современным оборудованием – Ярославский и Невинномысский шиноремонтные заводы. А в НИИШП (НИИ шинной промышленности) был создан отдел восстановления шин – эта продукция ценилась очень высоко. Но были и полулегальные кустарные мастерские, где резину наваривали, как умели. Если шина из НИИШП смотрелась как новая, то с кустарщиной все было ясно с первого взгляда: долго такая халтура не проходит.
Восстановительный ремонт для легковушек мог различаться по сложности. Первый вид заключался в восстановлении беговой дорожки шины, а потому применялся тогда, когда боковина и каркас не имели серьезных следов износа или повреждений. Второй вид подразумевал полное восстановление протектора, третий затрагивал боковины.
На практике восстановлению подлежали не все шины – тут сказывалось и реальное состояние, и качество сырья, и уровень производства. Вообще говоря, технология была рассчитана в основном на грузовые автомобили, у которых каркас покрепче, чем у легковушек. Да и финансовая составляющая была очевидна: одно дело, подлатать 4 колеса, и совсем другое – 22. Но владельцам личных автомобилей зачастую просто некуда было деваться: возможность приобрести новые шины была далеко не у всех.
В целом же, как ни странно, ни один автомобиль не вставал на прикол из-за того, что водитель проколол или загубил колесо. Решение всегда находилось.
Свежие комментарии