Фара на самом деле бросается в глаза: вместо фирменной, будто подмигивающей светотехники, теперь — симметричный корпус с точками ходовых огней по углам. Едва ли не главную отличительную черту мотоцикла похоронили не веяния моды и даже не китайский рынок, а требования сертификации — сохранить фишку не дали ужесточившиеся законы.
Пропал и задний фонарь, функцию которого теперь выполняют красные светодиоды в поворотниках. А на его месте — радар системы мониторинга слепых зон, зажигающей рыжие треугольники в зеркалах заднего вида при приближении автомобиля сбоку. Радар появился и спереди, он отвечает за адаптивный круиз-контроль, аналогичный тому, что стоит на R 1250 RT.
В прошлом осталось и отсутствие рамы: если прежде ее функцию выполняли трубы, соединявшие рулевую колонку с амортизатором и картером двигателя, то теперь мотор обнимает конструкция, сваренная из стальных штамповок. Впрочем, появление новой детали не сделало мотоцикл тяжелее, а даже наоборот — в сравнении с предшественником, «Гусь» стал легче на 11,8 кг.
Похудением он обязан не только шасси: в числе скинутых килограммов, 6,5 приходится на силовой агрегат. Главное нововведение — коробка передач, переехавшая из отдельного корпуса в картер двигателя, под коленвал. В остальном — без революций, как и прежде это 2‑цилиндровый «оппозит» с четырьмя клапанами на цилиндр и системой изменения фаз ShiftСam.
Так немцы называют распредвалы с двумя парами кулачков: на малых оборотах работает одна пара, а при наборе оборотов распредвал смещается в бок, и клапаны открывает вторая пара кулачков. Просто, надежно, а главное — очень эффективно. Мотор получился небывало эластичным: начинает тянуть уже с двух тысяч оборотов, не сдуваясь вплоть до отсечки.
Около трех секунд до первой сотни, еще мгновение — и цветной монитор виртуальной приборной панели рисует цифру 200. И все это на новом уровне комфорта: вибраций и шумов, в сравнении с предшественником, стало меньше. Приятней переключаются и передачи, да и квик-шифтер стал дружелюбней.
Эволюциони-ровали и подвески. Их архитектура сохранилась, но в названиях теперь присутствует приставка Evo. Для передней подвески Telelever справедливо: там с 20 до 25 мм вырос диаметр оси колеса, а руль крепится к верхней траверсе не только через резиновые демпферы, но и через пару металлических пластин.
Такие решения позволили баварским инженерам, с одной стороны, сохранить привычный уровень комфорта, изолировав руль от вибраций, с другой — повысить остроту руля, которой немного недоставало предшественнику.
А вот задней подвеске Paralever приставка Evo выдана авансом — из изменений там лишь усиленное место крепления оси маятника. Видимо, в зачет пошли новые адаптивные амортизаторы, которые теперь автоматически меняют не только настройки сжатия, но и преднатяг пружин.
К слову, за доплату можно заказать адаптивную регулировку высоты. При остановках, например, на светофорах, подвески будут автоматически сжиматься, снижая высоту по седлу с 85 до 82 сантиметров.
Впрочем, с моим ростом в 195 см, мотоцикл не кажется слишком высоким. С водительского места новый «Гусь», вообще, кажется меньше и скромнее предшественника: узкая талия, не слишком пышное оперение спереди… Даунсайзинг! Еще и клавиш на пультах не доложили: управление обогревом рукояток и сервоприводом ветровика — только через меню приборной панели.
Сам руль вынесен дальше, поэтому спина пилота чуть наклонена вперед, а регулировка высоты седла отныне доступна лишь сзади — у предшественника его можно было поднять в двух точках. Зато пассажирское седло получило продольную регулировку, а на баке появилась мягкая накладка, будто продолжающая седло пилота. Здесь же — маленький бардачок с разъемом USB.
Но если визуально мотоцикла стало меньше, то на дороге его потенциал только вырос. Быстрее, комфортней, послушней — новый «Гусь», пусть и немного, эволюционировал во всем.
Не поменялись разве что тормоза, которых хватало и прежде. Но теперь ими управляет более продвинутая электроника. Комбибрейк автоматически меняет усилие между передним и задним колесом, вне зависимости от того, нажал пилот рычаг или педаль. На прямых торможениях — здорово, а вот корректировать скорость в поворотах с непривычки страшновато.
И все же, стоит ли владельцам мотоциклов предыдущего поколения, таких как R 1200 GS (LC) и R 1250 GS, избавляться от своего «старья» и бежать за новинкой? Безусловно, BMW R 1300 GS сделал шаг вперед, но, за исключением дизайна, других революций у него для вас нет. Да и нужны ли они в эти не самые спокойные времена?
Технические характеристики BMW R 1300 GS | |
| Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) | 2212х1000х1406х850 мм |
| База | 1518 мм |
| Объем топливного бака | 19 л |
| Двигатель | 1300 см3, 2‑цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, 145 л. с. |
| Трансмиссия | 6МКП, квик-шифтер, карданный привод |
| Подвеска (передняя/задняя) | рег. телескопическая вилка, ход 190 мм / регулируемый моноамортизатор, ход 200 мм |
| Тормоз (передний/задний) | дисковый/дисковый |
| Снаряженная масса | 237 кг |
| Технологии | «угловые» ABS и трекшн-контроль, электронная ручка газа, квик-шифтер |
Свежие комментарии