И так, давайте разберемся, каким устоявшимся суждениям о моторном масле можно доверять, а каким не стоит. Миф №1: «тяжелые условия» – выдумка для «развода» автовладельцев Инструкции призывают к более частой замене масла при эксплуатации машины в тяжелых условиях, будь то бездорожье, пыль, городские пробки и т.
п. Однако многие убеждены в том, что цель таких призывов […]И так, давайте разберемся, каким устоявшимся суждениям о моторном масле можно доверять, а каким не стоит.
Миф №1: «тяжелые условия» – выдумка для «развода» автовладельцев
Инструкции призывают к более частой замене масла при эксплуатации машины в тяжелых условиях, будь то бездорожье, пыль, городские пробки и т.п. Однако многие убеждены в том, что цель таких призывов – заставить потребителей чаще тратиться на замену масла.
Что ж, придется вспомнить основные режимы движения, приравниваемые к тяжелым. При коротких городских пробегах, особенно зимних, мотор не успевает прогреваться до рабочей температуры, создавая тем самым условия для образования конденсата. Как следствие – снижение несущей способности масляной пленки: теперь она уже не так хорошо удерживается на поверхности металла и хуже защищает двигатель от износа.
Из города – в горы. Повышенная нагрузка на двигатель приводит к росту температуры масла, его преждевременному окислению и сгущению. При этом, из-за повышенного барботажа, растет угар. То же самое наблюдается при буксировке прицепов и перевозке тяжелых грузов.
С гор – на автобан. При постоянной езде с высокой скоростью растет температура масла, вследствие чего оно быстрее утрачивает свои исходные свойства.
С автобана – обратно в город. В условиях постоянных вялотекущих пробок километраж пробега кажется скромным, однако двигатель думает иначе: ему важны моточасы, которых набегает много. Кроме того, при частых троганиях с места всякий раз подпрыгивает нагрузка на двигатель. Но обороты масляного насоса и, соответственно, давление масла при этом невелики… Вообще, при работе на холостых и масло, и антифриз циркулируют медленно, нарушая тепловой баланс ДВС. Масло быстро утрачивает свои характеристики, его ресурс тает на глазах.
Из города – в сельскую местность, на грунтовку. Масляный фильтр задерживает пыль только частично, а потому масло ускоренно загрязняется. Возможно, что за рубежом пыли меньше, но это к делу не относится.
Выводы простые: во всех перечисленных случаях моторное масло просто обязано изнашиваться интенсивнее, чем при спокойной езде по незагруженным дорогам. Что касается заговора автопроизводителей, то они, как раз, стараются всеми силами обеспечить минимум затрат на гарантийное обслуживание своих машин. И дополнительными приемами для привлечения покупателей являются как раз длинные интервалы замены масел, а не сокращенные.
Наконец, вспомним про японские машины. В постгарантийный период в Японии большинство автолюбителей меняет масло раз в 5000 км пробега и это считается нормой.
Наш вывод: миф несостоятелен
Миф № 2: для Honda – только «хондовское масло»
Многие убеждены, что в каждый автомобиль стоит заливать только одноименное масло: в BMW – бээмвэшное, в Volvo – вольвовское и так далее. Такие масла кажутся более качественными, нежели различные шеллы и мобилы, не говоря уже про лукойлы и газпромы.
Ругать оригинальные масла не будем: к ним нет претензий. Однако же напомним, что автопроизводители не производят масел сами: поставщики определяются после проведения тендера. Заводчане указывают требования к маслу, а нефтяники предлагают свои варианты такой продукции. Побеждает тот, чьи условия поставки окажутся самыми выгодными. Именно такое масло впоследствии заливается в фирменные канистры с логотипом автопроизводителя – его начинают называть оригинальным. Ценник на такой канистре – очень высокий.
Если у потребителя есть возможность приобретать такое масло в надежном месте (например – в фирменном магазине компании), а средства позволяют ему это делать, то можно смело тратиться на такой оригинал и не искать ему замену. Однако в нынешних российских условиях заниматься этим не стоит: фирменных магазинов нет, а что находится внутри канистры с громким брендом, никому доподлинно не известно. Вероятность нарваться на контрафакт слишком велика.
Наш вывод: миф носит полурекламный характер, а в сложившихся условиях для российского автовладельца может оказаться откровенно вредным.
Миф № 3: обойдемся без категорий.
Вопрос стоит так: стоит ли приглядываться к обозначениям на масляных канистрах типа SM или SP? Не достаточно ли подобрать подходящую вязкость?
Сразу напомним, что основное различие масел с разными категориями эксплуатации – скажем, между SL и SN – состоит в сроке службы масла до замены. У более древних масел априори хуже антиокислительные свойства, то же касается стабильности их вязкости и работоспособности противоизносных и моюще-диспергирующих присадок.
К сожалению, ситуация в двигателестроении сегодня такова, что создатели моторов делают основной упор на их миниатюризацию и низкую себестоимость. Это приводит к применению недорогих конструкционных материалов там, где растут всевозможные нагрузки. Более того, масла при этом требуются маловязкие! Поэтому, если в прошлом веке конструктор закладывал во все узлы солидные запасы прочности, то сегодня у него такой возможности просто нет. Ему остается только одно: уповать на моторное масло, которое в этих условиях максимально продлит существование довольной хлипкой по своей сути конструкции. Поэтому он и требует заливать в свое создание только масла наивысшей категории, какая есть в наличии. Более старые масла могут просто не справиться с задачей. Самый скандальный приер подобной необходимости – неожиданное проявление эффекта низкоскоростного раннего зажигания LSPI, избавиться от которого помогло только применение новейшего масла – сначала SN+, а потом SP
А для пожилых моторов никаких требований по категории эксплуатации, в общем-то, и нет. Им уже все равно, а потому они будут рады и маслам подешевле.
Наш вывод: для современных моторов миф однозначно вреден.
Свежие комментарии