Напомним, что вязкость масла, непосредственно влияющую на температурный диапазон работы, по SAE обозначают двумя числами и буквой W (Winter – зима). Примером может служить обозначение 0W-20. Первое число характеризует низкотемпературные свойства масла, отвечающие за пуск мотора; второе число определяет диапазон изменения его вязкости при рабочих температурах двигателя.
Кроме того, есть параметр HTHS, который описывает высокотемпературную вязкость масла. Это […]Напомним, что вязкость масла, непосредственно влияющую на температурный диапазон работы, по SAE обозначают двумя числами и буквой W (Winter – зима). Примером может служить обозначение 0W-20. Первое число характеризует низкотемпературные свойства масла, отвечающие за пуск мотора; второе число определяет диапазон изменения его вязкости при рабочих температурах двигателя. Кроме того, есть параметр HTHS, который описывает высокотемпературную вязкость масла. Это не общеизвестная кинематическая, а динамическая вязкость, измеряемая при 150 °С. Она характеризует сопротивление, которое нужно преодолеть при попытке сдвинуть один слой масла относительно другого. HTHS не указывают на канистрах: фактически этот параметр уже заложен в самой спецификации моторного масла. Сейчас остановимся на обозначениях согласно SAE.
Зачем многие пытаются уменьшать вязкость? Конечно же, чаще всего – для облегчения пуска мотора. Когда речь идет о пуске на морозе, то есть о низкотемпературных свойствах моторного масла, то предпочтение всегда отдается маслам, у которых перед W стоит ноль. Это – самые морозостойкие на сегодня масла. Максимальная вязкость такого масла на морозе будет заведомо ниже, чем у любого другого, а потому и пуск мотора будет максимально облегчен. Однако даже при выборе «нулевки» есть любопытный нюанс: оказывается, масла типа 0W-30 или 0W-40, имеющие одинаковые нолики в обозначении, могут вести себя при холодных пусках чуть-чуть по-разному!
Почему? Дело в том, что на практике число после W также влияет на пусковые свойства, хотя и не сильно. Многочисленные эксперименты на шариковом вискозиметре показали, что во всех замерах низкотемпературная вязкость масел 0W-30 оказалась ниже, чем в одноименных 0W-40. И разница составляла от 7 до 15%. Масляные гуру подтверждают: технологический запас до крайних значений у 0W-30, как правило, больше, чем у 0W-40.
Что касается масел типа популярных сегодня 0W-20, то они предназначены исключительно для современных двигателей. Для конструктивно старых моторов с большими зазорами между деталями маловязкие масла не годятся. Оптимальный масляный клин в подшипниках коленчатого вала этих двигателей смогут создать только масла с высокой вязкостью. Не подходит маловязкое масло и для изношенных двигателей. Все из-за тех же увеличенных зазоров, через которые масло фактически будет вытекать, не оказывая положительного воздействия. Да и масляный насос не сможет создать нужное давление, когда масло разогреется. Отсутствие достаточной пленки между трущимися парами в цилиндро-поршневой группе неизбежно приведет к появлению задиров и, как следствие, к капремонту мотора.
А есть ли смысл увеличивать вязкость? Так ли уж обязательно ездить зимой на «нулевке»? Может быть, хватит и 5W?
Лучше «нулевок» нет ничего. Однако же они дороже прочих – для многих это серьезный минус. А если речь идет не о севере, а о средней полосе РФ, то в большинстве случаев переход на 5W вполне оправдан. То же относится к автомобилям, хранящихся в теплых помещениях – у них проблем с пуском быть не должно, а потому и от «нулевок» можно отказаться. Напоминаем, что после пуска и прогрева мотора про первое число в обозначении масла можно вообще забыть: оно больше ни на что не влияет.
Со вторым числом в обозначении масла ситуация серьезнее. Добровольно заливать в цилиндры своего мотора «водичку», как «бывалые» презрительно именуют масла 0W-20, желающих нет. А вот повысить вязкость хотят многие. Основная цель – увеличить таким образом компрессию, поднять мощность и так далее. Однако же результат может быть прямо противоположным. Дело в том, что теплопроводность моторного масла невелика. Чем толще масляный слой между поршнем и зеркалом цилиндра, тем сильнее нагревается поршень. При этом он начинает увеличиваться в размерах, вследствие чего резко растет трение. Дальше начинается лотерея – заклинит такой мотор или просто потеряет мощность? Кроме того, чем толще масляные пленки, тем больше дорогого масла улетает, извините, в трубу. В любом случае игра очень опасная. Кстати, расход топлива тоже подрастет.
Это еще не все возможные проблемы. Если залить излишне вязкое масло в современный «даунсайзинг» (а сейчас почти все именно такие!), то оно может элементарно застрять в узеньких масляных каналах. Дальше – масляное голодание и капремонт.
А когда же можно экспериментировать? Отклонения от вязкости, рекомендованной заводом-изготовителем, допустимы для старых моторов с солидными зазорами в парах трения. В таких случаях более вязкое масло поможет старичку поездить еще, прежде чем отправиться на капремонт или в утиль. Не возбраняется экспериментировать и энтузиастам, которые привыкли не доверять никому на слово, ставя опыты на личных моторах. Главное, чтобы они не навязывали опыт тем, кто просто хочет ездить на машине без головной боли. Потому что любые эксперименты с маслами – как повышенной, так и пониженной вязкости – могут выйти боком.
Свежие комментарии